零担物流竞争升级 德邦毛利承压

中国品牌 pinpai.china.com.cn  2017-12-19 15:43:21  责任编辑:楚丹

  崔维星终于可以松一口气。几经波折之后,德邦物流的IPO申请在12月5日惊险地通过了证监会发审委的审核。

  这场IPO历时2年多,其间由于种种原因,两度暂缓又再次恢复,直到2017年证监会发审委第60次发审会才终于过会。

  相比以往,当前的政策环境趋于严苛。自2017年10月号称史上最严厉的新一届发审委上任以来,IPO通过率从91%骤降到55.7%,超过20家企业IPO被否决,11月29日当天上会的3家企业IPO申请甚至全部被否决。惊弓之下,碧桂园物业宣布撤回A股IPO申请。

  从创办德邦物流开始,崔维星便在血路中一路拼杀。此番上市之路并不平坦,而随着顺丰、申通快运等快递龙头杀入物流零担市场,未来的行业竞争和求生之路或许将更加复杂而残酷。

  此直营非彼直营

  在中国的物流快递行业中,德邦与顺丰,是号称主营模式的两家公司。

  从传统意义上理解,德邦主要做的是“零担”,而顺丰主要做的是“快递”。德邦承揽运输的主要是30公斤以上的货物,甚至还有很多包车运输6000公斤以上的货物。此前主要是门店到门店运输,即消费者需要自己把货物送到德邦门店,收货时也需要到门店自取。而顺丰主要是上门取件送件,以邮寄商用文件为主,单价高,时间准。

  零担属于物流市场,门槛低、竞争激烈且增速慢。2016年,全国物流行业收入总额超过7万亿元,同比增速为5.3%左右,并且市场极其分散,全国各类公路货运经营主体超过几十万家,排名前十的物流公司市场份额总计仅为2%左右。

  相比起来,在电商需求的催动下,快递市场增速快、市场集中度相对高。根据国家邮政局的数据,2017年1-11月,全国快递业务收入累计完成4437亿元,同比增速为25.2%。虽然与前几年动辄40%以上的增速相比呈持续下滑之势,但景气度依然高于物流行业。不过,其总体市场规模比不上物流行业,排名前八家快递公司的市占率超过80%。

  以直营模式杀出一条血路,崔维星在物流行业里打出德邦的品牌,实属不易。

  但是,此直营非彼直营。

  德邦是普洛斯在国内的最大客户之一,原因在于德邦运营物流网络所需要的分拨中心场地、营业部等,都是通过租赁获得,并非自有物业。

  根据德邦招股说明书,截至2016年底,德邦在全国租赁的物业面积总共达到262万平方米,其中,每个营业网点的平均月租金为9900元,分拨中心每平方米月租金为27.63元,价格每年都在上涨,2016年,德邦用来租用营业网点支付的租金总额为6.3亿元,分拨中心为3.7亿元,总共10亿元。

  而顺丰则早早就买下了许多土地和仓库,且位置都处于深圳、上海、北京等东部地区核心城市。截至2016年底,顺丰持有的物业面积总计76万平方米,土地面积3515亩。

  另外,顺丰的直营化,是在2000-2002年前后,把加盟的网点产权全部回购,经历了大规模的人员清洗;而德邦的直营化,则是在2009年,崔维星与其他170个自然人发起设立控股公司,把旗下众多子公司股权收购进总公司,并在几年后开启IPO进程。前者更加集权,战略改革自然也更具效率。

  所处细分行业、发展历程的不同,导致了不同的经营结果。

  2016年,顺丰的收入规模为575亿元,净利润为42亿元,而德邦的营业总收入为170亿元,净利润3.8亿元。

  顺丰的毛利率为20%左右,净利率为5%左右,但德邦的毛利率仅有14%左右,净利率仅有2%左右。而在行业景气度下降的背景下,德邦的毛利率已经连续多年下滑,业绩的稳定性面临严酷挑战。

  标准化突围

  现年47岁的崔维星出生于山东诸城,1992年厦门大学会计系本科毕业。1998年6月至2002年5月,崔维星承包南方航空老干部航空客货运处的业务,2001年6月在广州创办了德邦物流。

  我国公路汽车运输行业散乱,崔维星尝试标准化的努力实现了收获。2004年,崔维星在德邦首创“卡车航班”业务,提出用卡车运输的价格,给客户提供堪比航空快运更加准时的标准化运输服务。

  相对普通的汽车运输价格,精准卡航业务的价格更高。但是,根据德邦招股书介绍,选择精准卡航的客户,其货物会在同线路上优先配载,优先保证时效性,并且,运输的车辆用的是进口的沃尔沃、斯堪尼亚的全封闭车型,卡车上还装备有GPS、电话、电子监控等。

  2016年的价格能够更清晰地看出区别:德邦精准卡航的平均单价为1.29元每吨公里,而普通汽车运输的价格是0.84元每吨公里。

  精准卡航、普通公路运输、整车业务构成了德邦最主要的利润来源。2016年,精准卡航产品出发货量为304.5万吨,普通汽车运输出发货量为222.6万吨,整车业务就是包车的物流,运输的都是6000公斤以上的货物,出发货量为349万吨。除此之外的精准城运出发货量仅有33万吨,快递业务还处于培育期,毛利率则仅有5%。

  2009年,崔维星启动了德邦直营化进程。他与170个自然人发起设立德邦控股,德邦控股再与崔维星发起设立德邦物流,随后,用德邦物流的平台对原德邦36家子公司进行收购。

  到2009年底,德邦物流花费5537万元,取得了36家子公司的控制权并完成工商变更,36家子公司的股权、运输车辆、物流业务资产、商标等都被纳入到了德邦物流的囊中。

  但随着市场竞争变化,崔维星又开启了德邦的加盟制转变。近些年,崔维星在德邦推出合伙人计划,在某些无力建设物流网点的地区,邀请合伙人加盟,合伙人负责片区内网点经营,德邦负责干线运输,并向合伙人支付收件和派件的提成。另外,合伙人需要向德邦总部预付足够的准备资金。

  根据招股书,崔维星的加盟制推进速度很快,2015年德邦全国合伙人网点数仅为905个,到2016年底就达到了5190个,承揽货量占比达到4.88%。

  网点增多之后,运力跟不上怎么办?崔维星选择从社会购买运力资源。

  2016年,德邦的最大供应商变成了南京福佑,这是成立于2013年的卡车平台公司。德邦把内部的请车平台与南京福佑的卡车信息平台对接,后者帮助德邦匹配市场上的运力并提供报价,德邦再付钱购买。

  值得注意的是,德邦也参与了南京福佑的融资,是其股东。德邦外请卡车占比,从2015年的50%上升到2016年的60%,使用外请车辆导致货物丢失、损坏,而支付的赔偿金额,则从2014年的5942万元,上升到2016年的2.4亿元。

  残酷未来

  一方面向加盟制回头以扩大规模,另一方面,崔维新把眼光投向了快递业务。

  快递与零担行业,在货物转运等环节的流程基本一致,不同之处仅仅是最后一公里是否直接面对终端客户,自己揽收和派送,因此,两者之间不断渗透。

  2013年11月,德邦的快递业务正式上线,当年建设了332个网点,到2016年底,网点数量达到了4983个,快递业务的发货量达到128万吨,年票数达到1.6亿票,收入达到41亿元。

  但是,快递业务及加盟制却没能改变德邦的颓势。物流行业竞争加剧,上市屡遭波折。

  2014年以来,德邦的毛利率持续下降,从19.9%下降到15.73%,净利润更是起伏不定。2015-2016年,公司产品也不断降价,精准汽运业务的平均单价从0.92元/吨公里下降到0.84元/吨公里,当年的同比下降幅度分别为15.66%、7.69%。

  公司把降价的原因归结为:市场竞争加剧,折扣力度加大,推出新产品促销降价,快递业务增加带来单价下降等。

  而未来,快递行业增速下降,其背后的驱动力电商增速也趋于稳定,快递行业竞争加剧。快递公司纷纷涉足物流零担市场,其中,顺丰推出重货服务,申通快运则宣布2018年1月1日正式推出快运服务。

  更激烈的竞争和强大的对手,正在前面的路上等待着德邦物流。


来源:时代周报